Новости

Едем в разные стороны, а сидим вместе В коллекцию Центрального музея железнодорожного транспорта РФ поступило репринтное издание «Путеводитель по Николаевской железной дороге от С.-Петербурга до Москвы и обратно». Оригинал — редкая книга. Первоисточник вышел в свет в 1858 году в Санкт-Петербурге в типографии Н. Тихменева. Книга задумывалась как практическое руководство для пассажиров. В ней собрали всё необходимое: правила и наставления по поездке, расписание и информацию о тарифах; подробные описания станций, обзор инфраструктуры вдоль всей трассы. Это не сухой справочник. В приложении к путеводителю есть исторические справки: авторы вкратце рассказали о Твери, Валдае, Вышнем Волочке, Клине, дали развернутый рассказ о местных монастырях, а также подробные очерки о реках Волге и Волхове и об особенностях окрестностей железной дороги. Так что книга даёт не только практическую, но и культурно-историческую картину. В тексте встречаются живые зарисовки – именно то, что цепляло путешественника: курьёзы, бытовые детали или любопытные истории из поездок. К примеру, пассажиры, которые обедали в станционном буфете в Бологое (как и в Твери), после еды иногда терялись в пространстве и времени. Они заходили в буфет, а когда выходили — уже не могли сориентироваться, какой поезд в какой стороне отходит. «Необходимо отметить очень важное обстоятельство – рассказывает путеводитель путешественнику середины XIX века, -Московский поезд приходит на эту станцию за две минуты перед Петербургским. И путешественники, едущие в Москву и из Москвы встречаются в одной и той же зале. И при выходе легко могут ошибиться и попасть в вагон другого поезда. Что со многими и случалось. Поэтому мы советуем обратить внимание на надписи на дверях, на которых очень ясно обозначено: кому куда следует выходить». Антон Иванович Штукенберг, инженер путей сообщения, в своих воспоминаниях приводит следующую историю: «То, что здесь (в Бологое) сходились вместе поезда из Петербурга и из Москвы, порождало много курьёзов. После первого звонка к уходу поездов начиналась суета между пассажирами, и по совершенному однообразию обоих сторон в зале, пассажиры попадали по ошибке не в свой поезд, именно: идущий из Москвы—в Петербургский и из Петербурга—в Московский, то есть обратно, туда, откуда ехал. Так что сложился даже анекдот, что два знакомых купца после Бологовской станции, ехавшие один из Петербурга, а другой из Москвы, попали в один поезд, где встретились рядом, и завели между собою разговор: «Ах здравствуйте! Вы куда едете»?—«В Москву! А вы куда»? — «В Питер». Тогда первый выразился: «вот что значит удобная новая дорога: едем в разные стороны, а сидим оба вместе». Бытовой исторический анекдот, отражает сложности становления железнодорожного сообщения.

Успейте записаться на детские программы в осенние каникулы! Всего три дня осенних каникул формируем сборные группы для детей на игровые программы! Запись по телефону +7 (812) 310-23-25 или в сообщениях в группе «ВКонтакте» 31 октября (суббота) 11:30 Игровая программа для самых маленьких (дети 3–6 лет) «Путешествие зверюшек-игрушек по железной дороге» 14:00 Музейное путешествие для детей 7-10 лет «Железнодорожный оркестр» 3 ноября (вторник) 11:30 Игровая программа для самых маленьких (дети 3–6 лет) «Путешествие зверюшек-игрушек по железной дороге» 14:00 Музейное путешествие для детей 7-10 лет «Железнодорожный оркестр» 4 ноября (среда) 11:30 Игровая программа для самых маленьких (дети 3–6 лет) «Путешествие зверюшек-игрушек по железной дороге» 14:00 Музейное путешествие для детей 7-10 лет «Железнодорожный оркестр»

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ рассказывает о многогранной деятельности Александра Николаевича Пассека (21 октября 1886 — 30 марта 1951). Материал подготовлен совместно с научно-технической библиотекой Петербургского государственного университета путей сообщения, где сейчас проходит выставка, посвящённая советскому инженеру путей сообщения, профессору, доктору технических наук, основателю первой в стране кафедры «Тоннели» в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ). В фондах ЦМЖТ РФ также хранится научное наследие Александра Николаевича: альбомы чертежей, книги и фотографии, запечатлевшие его в рабочие моменты. Александр Николаевич Пассек родился в Тбилиси в семье инженера путей сообщения Николая Богдановича Пассека, представителя старинного дворянского рода Пассеков, известного с XVII века. В 1905 году он окончил Тифлисское реальное училище, а в 1912 году — Петербургский институт инженеров путей сообщения. В 1912–1917 годах работал на постройке тоннелей при сооружении ряда железных дорог: Амурской, Оренбургской, Дальневосточной, Закавказской. В 1917 году был назначен на строительство объектов Мурманской железной дороги в должности заместителя главного инженера. При строительстве железнодорожных тоннелей вблизи станции Облучье на Дальнем Востоке впервые в стране применил метод замораживания горных пород. Александр Николаевич стал автором проектов деривационных тоннелей для гидроэлектростанций: Ульбинской, Дзорагетской, Рионской и Нивской (первенцев плана ГОЭЛРО). С 1922 года начал педагогическую деятельность на сухопутном факультете Петроградского института инженеров путей сообщения (ПИИПС). В 1930 году постановлением Комитета по высшему образованию при ЦИК СССР в Ленинградском институте инженеров путей сообщения (ныне ПГУПС) была организована первая в нашей стране кафедра «Тоннели», которая с 1967 года стала называться «Тоннели и метрополитены». Создание отдельного направления в образовании инженеров путей сообщения обуславливалось предстоящим строительством первой очереди Московского метрополитена и увеличением работ по сооружению и реконструкции железнодорожных тоннелей. В 1932–1934 годах Пассек был главным консультантом и экспертом на строительстве Московского метрополитена. Разработал проект шахтно-тоннельного заложения линии «Сокольники — Охотный ряд». В 1934 году Пассек получил учёное звание профессора, а в 1938 году (без защиты диссертации, с учётом его трудов) — степень доктора технических наук. Александра Николаевича привлекали в качестве эксперта при строительстве гидроэлектростанций в Тифлисе, Кутаисе, Батуми. В 1941–1945 годах Пассек был выслан в Хакасию, работал в Абакане, но уже в июле 1945 года снова стал заведующим кафедрой «Тоннели». Работал в составе Комитета содействия строительства Ленинградского метрополитена. Умер А. Н. Пассек 30 марта 1951 года, похоронен на Серафимовском кладбище. Какие материалы, связанные с деятельностью А. Н. Пассека, можно изучить в НТБ ПГУПС? В редком фонде хранится альбом рукописных чертежей к статье о работе котлованов Хинганского моста Амурской железной дороги 1910 года. В журналах 1910–1930 годов опубликованы статьи Александра Николаевича: «Гидрогеологические условия между пунктами А и Б Московского метрополитена», «Местные условия, климат и вечномерзлые грунты Головного участка Западно-Амурской жел. дороги», «Работа котлованов под искусственные сооружения с помощью проморозки и пожога». Сохранились уникальные издания, подаренные Александром Николаевичем Пассеком библиотеке. Ряд публикаций посвящён биографии А. Н. Пассека.

До появления железных дорог путь между Санкт-Петербургом и Москвой был отдельным приключением — со своими правилами, тяготами и даже поэзией. «Общество первоначального заведения дилижансов», созданное в 1820 году, на три десятилетия стало главным перевозчиком на маршруте между двумя столицами, а само слово «дилижанс» обросло ироничными прозвищами и литературными сюжетами. Планомерное создание дорожной сети коммуникаций началось в 1817 году в период царствования императора Александра I с возведения шоссе между Санкт-Петербургом и Москвой. Строительство дороги протяжённостью более 700 км (которая получила название Московского шоссе) продолжалось 17 лет. После продолжительных экспериментов предпочтение было отдано дешёвой и практичной технике укладки дорожного покрытия из битого камня — методу Джона Мак Адама, известного шотландского предпринимателя и инженера. Такие шоссе с искусственным дорожным покрытием в России стали называть «битыми дорогами». Однако строительство шло непросто. Очевидец дорожных работ в Московской губернии в конце сентября 1823 года писал: «Слишком сорок тысяч народу приведено в движение для починки дорог, а выходит, что их не чинят, а только копают…». Тем не менее к 1850 году сеть шоссейных дорог с щебёночным покрытием протянулась на 10 тыс. км. Дилижансы отправлялись строго по расписанию — ежедневно в 9 утра, двигались днём и ночью, останавливаясь только для смены лошадей и приёма пищи. Весь путь занимал 4–4,5 суток, но по мере улучшения дороги время сократилось до трёх. Поездка обходилась дорого: одно место внутри экипажа стоило 100 рублей (в два раза больше месячного жалованья мелкого чиновника), на открытом воздухе — 75 рублей. В экспозиции музея представлен билет на поездку в августе 1843 года. На проездном документе были прописаны правила, которые должен был соблюдать пассажир: обязательно иметь паспорт и полицейское разрешение на поездку, не перевозить письма и деньги, следить за взвешиванием багажа. Дилижанс не ждал опоздавших: «кто опоздает, того не дожидают, и в домы за пассажирами не заезжают». Правила дублировались на немецком языке — вероятно, потому что немцы составляли заметную часть деловой публики империи. Дилижансы представляли собой длинные обтянутые кожей возки с двумя оконцами. Зимой они брали четырёх пассажиров, летом — шестерых, ещё двое могли поместиться рядом с кучером. Поскольку в дилижансе, в отличие от старых возков, можно было только сидеть, а не лежать, его в шутку называли «нележанс» или «сидейка». Литераторы XIX века чутко отреагировали на этот новый способ передвижения. Ф. Н. Глинка оставил яркое описание: «Дилижанс — преогромная и превыгодная карета, в которой всяк за сходную цену может нанять себе место. Тут сидишь, как в комнате, в обществе пятнадцати или шестнадцати разного звания, разных свойств и часто разных наций людей…». А. С. Пушкин в письме жене от 22 сентября 1832 года иронизировал: «Велосифер, по-русски поспешный дилижанс, несмотря на плеоназм, поспешал как черепаха, а иногда даже как рак. В сутки случилось мне сделать три станции…». Однако позже, в очерке «Путешествие из Москвы в Петербург», он дал дилижансу более лестную оценку, записавшись в контору «поспешных дилижансов», которые показались ему «спокойнее прежних почтовых карет». И. А. Гончаров в «Обыкновенной истории» отметил: «В 1840 году железных дорог существовала самая малость; г-да туристы разъезжали в дилижансах». А в «Обрыве» дилижанс предстаёт приметой уходящей эпохи: «Он равнодушно смотрел сорок лет сряду, как с каждой весной отплывали за границу битком набитые пароходы, уезжали внутрь России дилижансы, впоследствии вагоны…». Константин Фофанов посвятил дилижансу целое стихотворение (1882): «Под вечер улицею грязной / Плетётся тряский дилижанс. / Я еду… В слухе неотвязно / Звенит затверженный романс…». Путь между двумя столицами стал не просто дорогой, а пространством, которое осмысляли многие литераторы: А. Н. Радищев, А. С. Пушкин, Н. А. Некрасов. В «Путешествии из Петербурга в Москву» каждая глава названа в честь почтовой станции. Пушкин в «Евгении Онегине» иронизировал над старым путём: «Колеса вязнут… То рвы, то мостики гнилые». Вяземский создал сквозной образ бешено несущейся тройки и тоски ямщика («Станция», «Дорожная дума»), а Некрасов в «Железной дороге» зафиксировал закат эпохи конного тракта. За 30 лет работы дилижансы перевезли больше 80 тысяч пассажиров. Но в ноябре 1851 года была открыта железная дорога Санкт-Петербург — Москва. Время в пути сократилось до 22 часов. Эпоха дилижансов отходила в прошлое. На смену «нележансам» и «сидейкам» пришли поезда, о путешествиях в которых мы расскажем вам в следующих постах.

Коллектив Центрального музея железнодорожного транспорта РФ и Музей мостов поздравляют с профессиональным праздником — Днём работников дорожного хозяйства. Ваш труд — это не просто строительство и содержание дорог. Это создание артерий, по которым движется жизнь нашей страны, это мосты, соединяющие берега, города и судьбы людей. Любой возведённый мост, любая новая трасса становятся частью истории, создаваемой вами лично. В нашем старейшем техническом музее мы бережно храним память о лучших образцах инженерного искусства прошлого, и нам особенно отрадно видеть, как традиции отечественной школы мостостроения продолжаются в вашей ежедневной работе. Желаем вам крепкого здоровья, благополучия и новых профессиональных достижений. Пусть каждый ваш рабочий день приносит радость от достигнутых целей и гордость за вклад в развитие транспортной инфраструктуры нашей страны.