Новости

В музее речного флота сегодня побывал чудесный посетитель — мальчик, который признался, что очень любит большие корабли и мечтает вырасти и стать капитаном, чтобы поплыть по синим океанам на самый дальний краешек Земли. Удачи тебе, будущий капитан!

Величественные воды великой русской реки становятся тише: летняя суета на речных просторах сменяется глубоким, задумчивым покоем. У причалов речного вокзала больше не толкаются бортами весёлые пассажирские суда, и шумная толпа туристов уже не разбегается по набережным. Нижний Новгород провожает последние рейсы теплоходов долгим взглядом своих древних стен Кремля и набережных. Белоснежные лайнеры, ещё недавно блиставшие на солнце бортами, медленно скрываются за поворотом реки. Их путь лежит не к далёким портам назначения, а домой — в тихие заводи. Теперь суда отправятся на зимнюю стоянку и ремонт в затоны. Там, под надёжной защитой от ледостава, начнётся их другая жизнь: время неспешного ремонта, покраски корпусов, переборки двигателей и планов перед будущими походами. Это необходимая пауза, техническое дыхание перед новым рывком, который обязательно случится весной. Когда смолкают приветственные гудки пассажирских теплоходов и набережные пустеют, Волга не погружается в полную тишину. Для неё наступает время другой, суровой и сосредоточенной работы. Пока прогулочные суда уходят в затоны на зимовку, могучие сухогрузы и толкачи продолжают свой бесконечный марафон. Именно на их стальных плечах держится экономика реки. Огромные баржевые составы, ведомые мощными буксирами-толкачами, день и ночь везут миллионы тонн жизненно важных грузов: щебень и песок для строек, соль, металл и зерно. Их навигация завершится позже, когда лёд скуёт фарватер, но сейчас, в октябре, они — единственные хозяева большой воды. Пассажирская навигация — это романтика и отдых, а грузовая — это пульс жизни великой реки, который не замирает ни на минуту. Текст Крайнова Е.А. Фото из открытых источников.

Сегодня Музей речного флота принимал гостей из ДСО «Борский». Это были удивительно внимательные слушатели: задавали вопросы и с интересом рассматривали макеты пароходов. За проведённую экскурсию гости наградили сотрудников музея аплодисментами и поздравили с юбилеем. В ответ каждому гостю подарили воздушный шарик с морской тематикой.

Друзья, никогда не будет лишним вспомнить тех, кто создал наш замечательный, единственный в своём роде Музей речного флота. Создатели видео: Егор Гладышев, помощник ректора — начальник пресс-службы ВГУВТ; операторы — Павел Бурнос и Алексей Шошкин; монтаж — Элла Аверина; корреспондент — Анастасия Бурмистрова.

20 октября отмечается Международный день повара — праздник, учреждённый в 2004 году по инициативе Всемирной ассоциации шеф-поваров (Worldchefs). Он объединяет миллионы профессионалов и любителей гастрономии. На флоте 20 октября отмечают и свой особый праздник — День кока. Работа корабельного повара — это не просто приготовление еды. От кока зависят бодрость, здоровье и настроение всего экипажа: вкусная и сытная пища помогает морякам справляться с трудностями вахты и долгими переходами. Кок заботится о том, чтобы на столе всегда были горячие блюда, свежие продукты и что-то особенное к чаю. Работа кока на камбузе требует не только кулинарного мастерства, но и умения обращаться с оборудованием в сложных условиях качки. Его труд создаёт атмосферу уюта и сплочённости на борту, а для пассажирских судов — ещё и приятные воспоминания о путешествии. Самое известное и популярное «морское» блюдо — это макароны по-флотски и флотский борщ. А какие ещё блюда готовят коки? Что вам приходилось пробовать? Может, вас угощали каким-то необычным блюдом? Ждём ваших сообщений в комментариях. Поздравляем с праздником всех, ведь каждый из нас — немного повар: приготовление простой яичницы — это тоже кулинарное искусство! Пусть в этот день каждый повар и кок услышит слова благодарности за свой непростой, но такой важный труд. Текст: Крайнова Е.А.

В Музее речного флота побывала ещё одна группа из школы № 78. Ребята оказались весёлыми, активными и любознательными. Сотрудники музея пожелали школьникам удачи и ждут их в качестве студентов.

Музей речного флота был организован в октябре 1921 года — значит, музею целых 105 лет. За такой долгий период собрано огромное количество материалов и макетов судов: от древних расшив до современных судов на подводных крыльях. Проделана большая работа по популяризации музея. К нам приходят посетители из разных городов России и зарубежья — ближнего и даже очень дальнего. Принимаем поздравления весь октябрь. А мы, в свою очередь, будем радовать вас интересными сообщениями и напоминать о знаменательных датах. Фото: Аверина Э.В.

Любознательные мальчишки и девчонки из школы №78 пришли в Музей речного флота, чтобы узнать о старинных и современных речных судах. Они примерили фуражки и матросские гюйсы, а также пообщались с курсантами университета. Наши будущие студенты! Фото: Федоровская Г.Б.

13 октября отмечается День гидрографа. В этот день в 1827 году в Санкт-Петербурге начало работу Управление генерал-гидрографа, положившее начало гидрографической службе российского флота. Основная задача малых гидрографических судов и катеров — постановка и снятие навигационных морских, речных и озёрных буёв и вех всех типов, обслуживание и ремонт береговых и плавучих средств навигационного оборудования, перевозка грузов для обеспечения работ береговых гидрографических подразделений на необорудованном побережье, корректировка навигационных карт и лоций. Большие гидрографические суда изучают рельеф дна, течения, геомагнитные и другие поля в удалённых районах Мирового океана, а также занимаются дальним обеспечением: доставкой грузов, топлива и сменного персонала на удалённые маяки и полярные станции. Они хорошо технически оснащены: несут на борту тяжёлое научно-исследовательское оборудование, глубоководные эхолоты (часто это лучевой эхолот) и необходимую подводную аппаратуру. Иногда они оснащены вертолётной площадкой. В Музее Мирового океана в Калининграде самый знаменитый экспонат — легендарное советское научно-исследовательское гидрографическое судно «Витязь». Судно досталось СССР по репарации после Второй мировой войны и было переоборудовано из грузопассажирского в научно-исследовательское. С 1949 по 1980 год оно совершило 65 научных рейсов. «Витязь» определило максимальную глубину Марианской впадины, открыло 1176 новых видов морских организмов и новый вид животных — погонофор; на карту Мирового океана были нанесены десятки подводных хребтов, возвышенностей и глубоководных желобов, заложены основы синоптической океанологии. Был установлен рекорд мировой якорной стоянки в 9600 м. В Нижнем Новгороде малые гидрографические суда проектирует конструкторское бюро «Вымпел». Малые гидрографические суда проекта 19910 типа «Вайгач» — одни из самых ярких примеров современного отечественного судостроения (водоизмещение 1200–1400 тонн, длина — 59 м, ширина — 11,4 м, ледовый класс Arc4, автономность больше 25 суток, дальность плавания — 3500 миль, экипаж — 22 человека). На «Окской судоверфи» в Навашино закладывают новые катера проекта 19920 («Баклан»); также идёт строительство больших гидрографических катеров проекта 23370Г на подмосковном предприятии «КАМПО». Текст Федоровской Г.Б., Крайновой Е.А. По материалам интернета. Фото из открытых источников.

Музей речного флота посетили гости из Одинцова. Рында корабельная зовет в поход — так в музее встретили новых посетителей.

6 октября исполняется 125 лет со дня рождения Михаила Яковлевича Алферьева — учёного, основоположника катамараностроения в СССР. Михаил Яковлевич родился 6 октября 1901 года в селе Дмитриевское Алексинского уезда Тульской губернии в семье сельского священника. Участник Гражданской войны, воевал в составе 2-го тяжёлого артиллерийского дивизиона. После ранения и контузии работал слесарем по судоремонту в доковых мастерских в Ростове-на-Дону. С 1922 по 1929 год учился на кораблестроительном факультете Ленинградского политехнического института, который окончил с отличием. За время учёбы освоил несколько профессий: на технологической практике был прорабом по судостроению, проходил практику на пароходе «Вацлав Воровский» кочегаром, инженерно-производственную практику — на Балтийском судостроительном заводе. Написал первую научную работу по прочности корабля, которая заслужила похвалу профессора П.Ф. Папковича. Весной 1927 года, будучи студентом-дипломником, проходил дипломную практику в конструкторском бюро «Судопроект», где продолжил работать после окончания института — старшим инженером бюро научных исследований. До 1934 года был доцентом Ленинградского кораблестроительного института. В 1934 году М.Я. Алферьев был направлен в город Горький, где создал кафедру «Движители и вспомогательные механизмы» (преобразована в кафедру теории корабля) в Горьковском институте инженеров водного транспорта (ГИИВТ). В 1937 году ему присвоены учёная степень кандидата технических наук и звание профессора по кафедре. 4 октября 1937 года защитил диссертацию на тему «Теория действия гребного колеса с поворотными лопастями» и получил степень доктора наук. В 1941 году Алексеев защитил дипломную работу «Глиссер на подводных крыльях»; рецензентом был профессор Михаил Яковлевич Алферьев — основатель и первый заведующий кафедрой кораблестроения ГИИВТа. Он писал: «В проекте хорошо продуманы все устройства глиссера и предусмотрены все моменты его эксплуатации как на спокойной воде, так и на поверхности взволнованного моря». Именно Алферьев советовал Алексееву продолжить работы по созданию катера на подводных крыльях, доведя их до практического применения. В первые дни Великой Отечественной войны М.Я. Алферьев подал заявление о направлении добровольцем на фронт, но ему было отказано. Работал в институте, вместе со студентами участвовал в строительстве оборонительного рубежа у села Вареж на реке Оке, занимался военной подготовкой сотрудников института, входил в состав команды противовоздушной обороны. В 1948 году постановлением Совета Министров СССР ему присвоено звание «Инженер-генерал — директор речного флота III ранга». Михаил Яковлевич считается основоположником катамараностроения в СССР. В 1951 году он построил совместно с сотрудниками кафедры «Теория корабля» и Горьковским ЦКБ Минречфлота РСФСР опытовый бассейн, что позволило развернуть исследования по обоснованию форм корпусов, разработке новых методов определения сопротивления воды движению речных судов и оценке их качки на волне. Алферьев установил, что два корпуса, соединённых одной платформой, при движении с большой скоростью совсем не образуют волн — они скользят по воде, как беговые коньки по льду. Это открытие он назвал катамаранным эффектом. Учёный проделал многочисленные опыты с разными моделями катамаранов и установил, что скорость грузового катамарана может превышать сто километров в час. Результатом работ стала постройка в начале 60-х годов большой серии катамаранов грузоподъёмностью 1000 тонн, туристических судов типа «Отдых» (первое судно спущено в сентябре 1969 года) пассажировместимостью 600 и 1000 человек, скоростного катамарана «Анатолий Угловский» и катамарана для внутригородских и пригородных линий «Волга». До 1983 года М.Я. Алферьев продолжал работать в Горьковском институте инженеров водного транспорта на кафедре «Теория корабля», которую возглавлял почти 50 лет. Среди его учеников более 20 кандидатов и докторов наук. В 1945 году М.Я. Алферьев увлёкся альпинизмом и организовал в Горьком студенческую альпинистскую секцию. В 1946 году вывез на Кавказ первую группу из пяти человек, которая совершила ряд восхождений в горы. В 1947 году в секции уже регулярно занимались около 50 студентов и сотрудников всех вузов города. 7 октября 1954 года М.Я. Алферьев получил звание мастера спорта СССР и старшего инструктора по альпинизму. Михаил Яковлевич награждён орденом «Знак Почёта», медалью «За оборону Москвы», медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.». Умер 26 июня 1983 года, похоронен в Нижнем Новгороде на кладбище «Марьина Роща». На доме, где он жил (г. Нижний Новгород, ул. Трудовая, д. 3), установлена мемориальная доска. В 1984 году именем М.Я. Алферьева назван катамаран-сухогруз «Профессор Алферьев». Текст: Федоровская Г.Б., Крайнова Е.А. по материалам интернета. Фото — интернет.

Как Иван Грозный взял Казань и объединил Поволжье. Взятие Казани завершилось 2 октября 1552 года(15 октября по новому стилю) В результате Третьего Казанского похода (23 августа — 2 октября 1552 года) Казань была взята штурмом войсками Ивана IV Грозного, а Казанское ханство прекратило существование как независимое государство и вошло в состав Русского царства. Основные причины многолетних войн надо, конечно, искать в экономике. Волга сама по себе бесценный ресурс, и зимой и летом можно прокормиться, и неплохо заработать рыбным промыслом. Но ещё Волга, древний торговый путь, который расположен чрезвычайно удобно, с севера на юг и с юга на север. Само собой, тот кто контролирует движение товаров на этом пути, тот и получает выгоды от движения товаров и технологий. Это широкая, не пересыхающая магистраль между Европой и Азией. Волга — это часть Великого шелкового пути, причём очень удобная. Проблема в местных жителях. Они встречали на пути и предлагали выгружать все свои товары, и они же назначали свою собственную цену. Это касалось любых товаров и с юга, и с севера. Собственно, это и послужило причиной размещения торговых хабов на Волге. Они, со временем, поднималось выше и выше, ближе к северу, по течению Волги, а это соответство-вало изменению влияния государств на территории. Сначала в Болгар у слияния Волги и Камы, после разгрома, торг сместился на Арское поле у Казани (тат. Арча кыры). Казань -это было молодое ханство, не прямое наследство орды. При этом Казань очень быстро показала своё военное значение, а так же экономи-ческое и технологическое влияние. Трения между Москвой и Казанью были неизбежны. Они одновременно происходили на политическом, дипломатическом и военном уровне. Так, в результате успешного похода войск Ивана III на Казань 1487 года, был свергнут хан Али и на престол посажен его брат Мухаммед-Амин, лояльный Москве, а Казанское ханство оказалось в вассальной зависимости от Московского княжества. Надо сказать, что в Казани наряду с противниками Москвы всегда была обширная партия сторонников Московского князя. А ещё у Москвы было своё собственное, татарское ханство – Касимовское ханство, это земли данные в удел. В Касимове находились точно такие же знатные и достойные пре-тенденты на Казанское ханство. Это были те же самые татары, но на службе Московского князя. Политические интриги в Казани никогда не стихали, они непрерывно приводили к вла-сти то одну, то другую партию. Нарастало влияние степи и Крымского ханства. Это было сложное, полное событий, время. Взаимные набеги всё больше обостряли ситуацию. В 1524 году, после грабежа русских купцов и казни русского посла, Василий III выстро-ил на слиянии Волги и Суры город и, ожидаемо, назвал его Васильсурск, там он учредил собственный торг. Дипломатические решения «казанского» вопроса были исчерпаны, по-этому перед Иваном IV, со всей очевидностью, встал вопрос о прекращении субъектно-сти Казанского ханства. Соперничество государств на Волжском пути неминуемо должно было однажды разрешиться, и оно разрешилось. Причина неудач двух походов на казанском направлении содержались в логистике, отсутствии дорог и нормального снабжения войск, несогласованности в собственных рядах. Третий поход готовился совершенно по-другому. Для начала русские выстроили целый город с башнями, стенами и церквами, потом разобрали его и сплавили по реке. К удив-лению жителей Казани, прямо пред ними возник город Свияжск. Военная база. Город оказался полностью готовым к осаде, содержал припасы, гарнизон и артиллерию. Оценив серьезность русских намерений, чувашские племена пришли к присяге,- у них было неприятие татар. Степь не оказала поддержки Казани, она уже находилась в союзе с Москвой. Крымский хан и турецкий султан тоже не оказали помощи. В военном походе применялись нестандартные решения. Так перед вступлением в войну, русским войскам пришлось имитировать движение войск. Крымский хан немедленно узнал о выходе войска, и совершил набег. Однако его ожидало московское войско в пол-ной боевой готовности, и он потерпел поражение. Движение русских войск продолжи-лось медленно, согласованно. На этот раз артиллерия и все части войска прибыли вовремя. Осада Казани велась передовыми методами того времени. Применялись: осадные башни, подкопы, минирование, артиллерийский огонь верхнего, среднего и нижнего боя. Решительный штурм 2 октября произошел после серии подкопов и взрывов оборонительных сооружений. Основные бои шли у ханского дворца и у мечети, которую оборонял имам Кул Шариф — он погиб в сражении. Сопротивление защитников Казани было ге-роическим, это был подвиг достойный и глубокого уважения, но силы были не равны. Русские войска ясно понимали, что ставки в этой битве чрезвычайно высоки. Молодой Великий князь Иван IV, ему было всего 21 год, повсюду был впереди и это воодушевляло войска ещё больше. В битве за город Хан Едигер (Ядыгар Мухаммед) был взят в плен, позднее он принял православие и получил имя Симеон Касаевич. В конечном итоге, устранение постоянной вражды принесло

Будущий моряк из Ижевска крепко держит в руках штурвал, а рядом с мамой ему никакие шторма не страшны. Фото — из Музея речного флота.

С праздником, дорогие учителя! Спасибо за нелёгкий труд, за безграничное терпение и понимание. Здоровья, добра и счастья!

Международный сигнал бедствия на море утвердили 3 октября 1906 года на Морской конференции в Берлине. В работе форума участвовали представители 29 государств, включая Англию, Германию, Россию, США, Францию и Японию. После этого все радиостанции стран-участниц обязались принимать сигнал SOS с судов вне всякой очереди — и заодно отменили все частные сигналы (например, код CQD, который был длинным и неудобоваримым). Официально стандарт ввели в 1908 году. Как выглядит SOS? В азбуке Морзе это последовательность: три точки, три тире, три точки. Ключевой момент: сигнал передают слитно без пауз между буквами. Именно такая структура делает его легко узнаваемым даже в условиях помех. Эти сигналы используют до сих пор в качестве резервного и экстренного средства. Также радиолюбители продолжают использование кода Морзе для своих экспериментов и соревнований. В ВМФ также применяют световую сигнализацию прожекторами между кораблями. По одной из версий, впервые в эфире сигнал SOS прозвучал 14 апреля 1912 года со злополучного «Титаника». Но, увы, его никто не услышал. Сейчас передают сигнал бедствия с помощью голосовой радиосвязи. Слова придуманы французами ещё в 20-х гг. прошлого столетия. Mayday – mayday-mayday – сигнал срочности. Переводится maidez как «помогите мне». Самый сильный сигнал бедствия. Его можно передавать только по распоряжению капитана. Другой сигнал – Securite (секьюритэ) – когда ситуация не так критична, как с Mayday. За этим сигналом следует важная информация по безопасности, но всё же прямой угрозы судну нет. Ну, и последним в этом списке радиотелефонных сигналов – Pan-pan (пан-пан). Он для привлечения внимания к серьёзной внештатной ситуации и требует немедленной помощи. Передача ложного сигнала бедствия во многих странах считается преступлением. В нашем музее есть три интересных экспоната. Это аварийно-спасательный ответчик SART, который используется не только на морях, но и реках с озёрами типа Онежского. Он помогает поисково-спасательным командам быстро обнаружить терпящее бедствие судно или спасательный плот, шлюпку с помощью РЛС (радиолокационная станция). SART улавливает импульсы, исходящие, например, от проходящего судна с РЛС, и активирует встроенный передатчик. РЛС обнаруживает терпящий бедствие объект с помощью радиоволн. Работает на частоте 9,2–9,5 ГГц, что совпадает с диапазоном судовых РЛС. А ещё есть у нас интересные консервы с водой для терпящих бедствие в открытом море. В СССР они были одним из элементов сухого пайка для спасательных шлюпок. При этом морякам предлагалось использовать консервированную воду только в крайнем случае. Готовили данный вид консервов особым образом. Родниковую воду кипятили, добавляли аскорбиновую кислоту и закатывали в банки. Кроме моряков торгового и военного флотов СССР, консервированную питьевую воду также выдавали подводникам. Текст и фото Галины Федоровской.